Servicios de pasajeros:Se Viene un Nuevo Coche Motor para TEA

Miércoles, 15 de Septiembre de 2010

En pocos días la firma TEA S.A presentará el segundo coche motor FIAT que recuperó con mano de obra entrerriana en sus talleres de Paraná. Desde 2006 la firma TEA trabaja silenciosamente en sus talleres de Paraná acondicionando y recuperando material para el emblemático “Gran Capitán”. Además se propuso volver a la vida a los coches motor FIAT. Con no pocas dificultades el proyecto es una hermosa realidad y de ella son parte importante un puñado de obreros entrerrianos quienes lograron coronar con éxito el regreso a las vías, en octubre del 2007, de una primera dupla de coches motor que circuló por un ramal (Paraná-Basavilbaso) inutilizado por más de una década y media. El acontecimiento generó una enorme alegría y emoción, la que fue atesorada en el humilde galpón de la compañía que no paró de trabajar y que por estos días tiene previsto presentar una segunda dupla recuperada de entre las chatarras, y para ello convocó a medios de prensa especializados, legisladores provinciales y nacionales de distintas fuerzas políticas, organizaciones sociales y ferro aficionados.

TEA vuelve a ser noticia dando un paso concreto en su propósito de brindar servicios de pasajeros entre Monte Caseros y Corrientes. Y lo hace invirtiendo de su capital, y sin recibir subsidios, generando puestos de trabajo en un sector en el que lamentablemente desde los ´90 ocurre todo lo contrario. Recuperar los coches motor, que cuentan de dos cuerpos impulsados por un motor diésel FIAT de 660 HP que les permite alcanzar una velocidad máxima de más de 115 kilómetros por hora con una capacidad de 200 pasajeros sentados, y que por su bajo peso por eje son los más aptos para circular en ramales ferroviarios como los de la mesopotamia, y el hecho de poseer comandos en ambos extremos reduce el tiempo de maniobra en las estaciones terminales, es realmente trascendente porque demuestra que se puede y a un costo menor al 20% que la obscena cifra de casi 2,5 millones de dólares que pareciera estar dispuesto a pagar el Estado nacional por los coches que construye la Materfer de Sergio Tasselli, cuyo prototipo, con miriñaque de fina fibra de vidrio, es utilizado en Entre Ríos por la UEFER para unir las Estaciones Paraná y Concepción del Uruguay.

Fuente;montecaseroshoy.com

4 Septiembre a 2 años del estreno de;

LA PRÓXIMA ESTACIÓN Historia y Reconstrucción de los Ferrocarriles.

película de Fernando Pino Solanas.

Hoy 4 de septiembre de 2010 se cumplen dos años del estreno de;
LA PRÓXIMA ESTACIÓN Historia y Reconstrucción de los Ferrocarriles.
Una película de Fernando Pino Solanas.
El film aborda la historia de los ferrocarriles en Argentina, desarrollando de manera objetiva el tema y denunciando el desmantelamiento del sistema ferroviario, lo que despojo a miles de trabajadores y a miles de pueblos a lo largo y ancho del país del bien mas preciado EL TREN.
LA PRÓXIMA ESTACIÓN Historia y Reconstrucción de los Ferrocarriles.
Es es el primer largometraje que aborda la temática de los Ferrocarriles Argentinos.
Al día de hoy si bien el ferrocarril a tenido pequeños focos de resurgimiento como en el caso de la ciudad de Parana, en la provincia de Entre Ríos, o el traspaso de SEFECHA, en el la provincia del Chaco a manos del estado y el clamor popular de un gran numero de pueblos, ciudades y provincias por medio de proyectos de ley como en el caso de Santa Fe ( TREN PARA TODOS ) no se percibe que desde el estado nacional surjan políticas claras para la reconstrucción del sistema ferroviario nacional, por lo que los argentinos tenemos que continuar la lucha para volver a tener nuestros Ferrocarriles Argentinos, los que NOS PERTENECEN, y los que hicieron grande a la NACION ARGENTINA.
Mariano Sanchez .




LA PRÓXIMA ESTACIÓN Historia y Reconstrucción de los Ferrocarriles.
Una película de Fernando Pino Solanas.
Fecha de estreno: 4 de Septiembre de 2008.

Calificación: ATP

Duración: 115 minutos

Sinopsis

LA PRÓXIMA ESTACIÓN relata la historia de los ferrocarriles argentinos desde su origen en 1857 hasta su privatización, y la actual crisis del transporte.

Ochenta mil trabajadores fueron despedidos, ochocientos pueblos se convirtieron en fantasmas y un millón de personas emigró hacia las ciudades capitales. Fue el mayor golpe que recibieron las economías regionales. Los 37 grandes talleres donde se fabricaban vagones y locomotoras fueron saqueados, sin que la justicia haya condenado a sus responsables.

Al pasar la totalidad del transporte de carga y pasajeros a las carreteras, el sistema entró en crisis y los accidentes se multiplicaron. Nunca los servicios fueron tan precarios ni los pasajeros tan maltratados.

Pero en el imaginario colectivo subsiste la creencia de que los ferrocarriles no les pertenecen. La privatización de los servicios aumentó la confusión entre lo público y lo privado. ¿Cuáles son los bienes del Estado? ¿Quién los mantiene y cuida?¿Qué derechos tienen los usuarios sobre ellos?.

LA PRÓXIMA ESTACIÓN

Recogiendo historias y testimonios, entrevistando técnicos, trabajadores, pasajeros, magistrados y funcionarios, el film indaga y construye un fresco problemático que es un espejo del país.

Es el cuarto film de una serie testimonial de cinco largometrajes que partiendo de la crisis de la Argentina del 2001 aborda temas de la sociedad contemporánea.

Ficha técnica:

Dirección: Fernando E. Solanas
Investigación, guión, y textos: Fernando E. Solanas

Productor Ejecutivo: Fernando E. Solanas

Productor Asociado: Pablo Rovito

Música original: Gerardo Gandini

Imagen y cámara: Rino Pravato - Mauricio Minotti - Alejandro Fernandez Mouján - Fernando E. Solanas

Montaje: Alberto Ponce - Mauricio Minotti - Fernando E. Solanas

Diseño de sonido: Lena Esquenazi

Asistentes de producción: Juan Pablo Olsson - Pablo Atkins - Iván Gotthold

On Line: Non Stop (Buenos Aires) Ignacio Gorfinkiel

Laboratorio imagen: Eclair (Paris) Odile Beraud

Mezcla de sonido: FX Design (Buenos Aires)

Documental

Duración: 115 minutos

Color, 35 mm.

Copyright: Cinesur S.A.

Buenos Aires – Argentina – 2008

Anexo: CARTA DE PINO SOLANAS A LOS ESPECTADORES

I):A comienzos de los años 90, las empresas del Estado se privatizaron con la promesa de modernizar sus servicios y brindar mejor atención: los trenes interurbanos fueron suprimidos; miles de pueblos quedaron aislados y un millón de habitantes emigró hacia las capitales. El maltrato al pasajero se hizo norma. Los robos y accidentes se multiplicaron. Con la privatización de las aerolíneas también se eliminaron rutas provinciales y los pasajeros son abandonados en los aeropuertos. Jamás se vivió en el país una crisis del transporte semejante. Al suprimir el 80% de los trenes, el transporte de cargas y pasajeros pasó al automotor. Las carreteras quedaron saturadas y los accidentes fueron en aumento: sólo en el 2007 la “guerra del automotor” provocó más de 8000 muertos y miles de heridos.

La confusión sobre lo público y lo privado sigue vigente. Los trenes se privatizaron porque daban pérdidas, pero los servicios públicos ¿están para dar ganancias o para servir a la comunidad?¿Acaso deben dar renta las escuelas o los hospitales públicos? Si los ferrocarriles perdían 1 millón de dólares por día, hoy cuestan 3 millones diarios pero sólo funciona el 20% de los trenes que teníamos antes.

II): La construcción de los ferrocarriles fue una de las grandes epopeyas industriales del país. En 1857 comenzó a circular el Ferrocarril del Oeste - una empresa de capitales argentinos- y años después, llegarían las compañías inglesas y francesas. Casi un siglo más tarde, el gobierno de Perón nacionaliza todos los ferrocarriles y la red alcanza los 50.000 km.; nacen las escuelas ferroviarias; se fabrican locomotoras diesel y a vapor y todo tipo de vagones; el tramo Buenos Aires-Rosario se cubría en 3,30 hs. Con el gobierno de Arturo Frondizi comienza la reducción del ferrocarril. Su ministro A.Alsogaray pone en ejecución el Plan Larkin, del Banco Mundial: se eliminan tranvías y trolebuses y desembarcan las multinacionales de camiones y neumáticos. El tiro de gracia lo dio el gobierno de Carlos Menem: los trenes fueron privatizados o transferidos a las provincias. Desde entonces y hasta Kirchner, siguen los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileras Camargo Correa y A.L.L. El gobierno paga hasta el último salario ferroviario, y todas las roturas y reposiciones de material. Por cuenta del Estado, los concesionarios reparan vagones, locomotoras y estaciones: lo que vale 1 peso es facturado varias veces más. El negocio es cobrar el subsidio estatal.

III):El ferrocarril no tiene reemplazo:” es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas”. Es el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico. Es 8 a 10 veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros. Para financiar el “tren bala” - que sólo servirá a las capas pudientes de Buenos Aires, Rosario y Córdoba y no transfiere tecnología- el gobierno endeuda al país por 30 años. Con la mitad de lo que costará la obra, se pueden reconstruir a nuevo los ferrocarriles interurbanos de las provincias del país, con 7.000 km. de vías para trenes de pasajeros, 11.000 km. para los cargueros y 310 locomotoras nuevas. La reconstrucción de los ferrocarriles y su industria, es una urgencia económica y una batalla cultural. Después de tanto fracaso, hay que avanzar hacia un modelo de gestión que incluya a los pasajeros, los trabajadores y los transportistas de cargas para construir el “tren para todos”: un tren público, cuidado por todos y al servicio de todos.

Los trenes volverán, como vuelven los días, los meses, las estaciones…

Los trenes volverán, para seguir uniendo pueblos, regiones y ciudades…

Los trenes volverán, como van y vuelven, los pasajeros, las cargas y mensajes…

Los trenes volverán, simplemente, por el placer de viajar:

como el agua, la luz o el amor, no es posible vivir sin ellos.

- Acerca del director: Fernando E. Solanas

Nació en Argentina en 1936. Cursó estudios de teatro, música y derecho. Desde los años 60, su actividad política y social están íntimamente ligados con su militancia.

En 1962 dirige su primer cortometraje de ficción Seguir Andando y forma su casa de producción. En 1968 realiza en forma clandestina su primer largometraje, La Hora de los Hornos, trilogía documental sobre el neocolonialismo y la violencia. Obtiene múltiples premios internacionales y se difunde en más de 70 países.

En 1969 funda el grupo Cine Liberación e impulsa el desarrollo de un circuito alternativo de difusión a través de organizaciones sociales y políticas que resisten a la dictadura. En 1971 realiza en Madrid dos largos testimonios con el Gral. Perón La Revolución Justicialista y Actualización Política y Doctrinaria para la toma del poder.

En 1975 termina Los Hijos de Fierro, primer largometraje de ficción. Amenazado de muerte por la Triple A y un intento de secuestro de un comando de la Marina, en 1976 parte al exilio hacia España. Desde 1977 se establece en Francia, donde enseña en el Instituto Audiovisual del C.N.A.M. y realiza, en 1980, el documental La mirada de los otros producido por instituciones francesas.

Con la caída de la dictadura a fines de 1983 se radica en Buenos Aires y, en 1985, filma Tangos... El Exilio de Gardel, que obtiene el Gran Premio Especial del Festival de Venecia y el Gran Coral de La Habana. En 1988 termina Sur y recibe el premio a la mejor dirección en Cannes y, nuevamente, el Gran Coral del Festival de La Habana.

En 1989 Solanas fue una de las primeras voces denunciantes de la traición de Menem.

En marzo de 1991, acusa a Carlos Menem de estar vaciando el patrimonio público con sus corruptas privatizaciones. El ex presidente le responde con una denuncia por “calumnias e injurias”. Solanas reafirma las denuncias y es víctima de un atentado. Recibe 6 disparos en sus piernas, y pasa 8 meses en rehabilitación. Posterga la terminación del film El Viaje, que concluye en 1992 y es premiado en el Festival de Cannes.

En 1992 participa en la formación de la Alianza Política de izquierda “Frente del Sur” y en 1993 el Frente Grande, y es electo Diputado Nacional por la Provincia de Buenos Aires.

En 1998 termina La Nube, que es premiada en el Festival de Venecia. En La Habana recibe el Gran Coral a su trayectoria y en el Festival de Montreal el Gran Premio de las Américas y es elegido presidente de Directores Argentinos Cinematográficos (DAC).

En abril de 2002 funda la organización no gubernamental “Movimiento por la Recuperación de la Energía Nacional Orientadora (MORENO) y el espacio político Proyecto SUR, dedicado a la investigación de una propuesta de transformación nacional.

Comienza el rodaje de un fresco documental sobre la crisis Argentina. El primero de los films Memoria del Saqueo es presentado en el 2004 en el 54º Festival Internacional de Berlín, donde le entregan el Oso de Oro a su trayectoria. La película obtiene los premios de La Habana, Los Ángeles y Sao Paulo.

En septiembre de 2005 estrena La Dignidad de los Nadies, el segundo film de la saga y es premiada en Venecia, Montreal, Valladolid y La Habana.

En mayo de 2007 estrena su tercer documental, Argentina Latente, sobre las potencialidades científicas y técnicas del país. Recibe el premio de la Academia del Cine Argentino.

Ha sido jurado en los principales festivales cinematográficos y realiza una importante tarea docente, dictando seminarios en las principales escuelas de cine de América Latina, Europa y EEUU. Desde 1996 es Profesor Emérito en la Universidad de Los Ángeles (UCLA) y Doctor Honoris Causa de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM). Ha recibido condecoraciones de los gobiernos de Italia y Francia y la orden Félix Varela máxima distinción cubana a la cultura.

Ha escrito numerosos artículos sobre cine, cultura, energía y política, en publicaciones de Argentina, América Latina y Europa. En 1984, en colaboración con Octavio Getino, escriben el ensayo Cine, Cultura y Descolonización. En 1989 publica La Mirada y Yacyretá: Crónica de un despojo.

En 2007 relanza Proyecto Sur y compite en las elecciones nacionales del 28 de octubre como candidato a presidente.

Fuente;http://www.inforo.com.ar

¿Vuelve el tren? El proyecto de Javkin sobre de reactivación ferroviaria tuvo media sanción .

Santa Fe, 03/09/2010 11:11 De manera unánime, la Cámara de Diputados santafesina dio media sanción al proyecto de reactivación ferroviaria para la provincia impulsado por el diputado Pablo Javkin (CC-ARI).

La cámara baja aprobó por unanimidad el proyecto de Ley de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, que el diputado Pablo Javkin viene impulsando desde 2008 y que volvió a presentar este año. La iniciativa hace hincapié en el servicio de pasajeros como parte de un sistema de transporte multimodal, que tienda a solucionar problemas del transporte exclusivamente automotor que hoy congestiona rutas y ocasiona múltiples problemas a quienes circulan diariamente por la provincia.

“Nuestra propuesta es la creación de una empresa mixta de ferrocarriles en Santa Fe, cuyo objetivo es brindar servicio de pasajeros y cargas, con una empresa que por su predominio estatal va a tener sentido social, es decir, no con fines de lucro, sino más bien el desarrollo de la actividad. Pensamos sobre todo en servicios de pasajeros de trenes metropolitanos, de media y larga distancia sobre las líneas del Mitre y del Belgrano. También la idea es operar trenes de cargas sobre las líneas del Belgrano en lo que no esté utilizado o subutilizado por la empresa Belgrano Cargas, que está ahora en proceso de estatización”, explicó Javkin.

El diputado destacó la dimensión social y de integración territorial que constituye uno de los ejes fundamentales de la iniciativa. “El desmantelamiento de la red ferroviaria significó la destrucción de una red superpuesta de relaciones, de contacto e intercambio, que dejó a muchas poblaciones aisladas y libradas a su suerte”, indicó, destacando la cantidad de localidades que se forjaron alrededor del ferrocarril, definiendo el mapa de la provincia.

“Desde que fue presentado, y hasta que llegó a esta instancia, el proyecto fue creciendo porque recorrimos con el toda la provincia y habilitamos múltiples canales de difusión e intercambio para ponerlo a consideración de distintos actores sociales y políticos: el sector privado, funcionarios, museos y asociaciones ferroviarias, gremios, intendentes y concejales de todos los partidos, ciudadanos interesados y apasionados con este patrimonio fundamental que tenemos que poder recuperar. Lo hicimos porque consideramos que una iniciativa de este tipo necesitaba debate y consenso”, relató Javkin, “Nos dimos cuenta de que está creciendo la conciencia de que fuimos despojados algo, y de que tenemos el derecho de reclamar que se nos restituya. Y esto pensando en las problemáticas actuales. Sin estudios especializados, tan sólo desde la experiencia cotidiana, los ciudadanos opinan que la vuelta del tren es necesaria y posible para descongestionar las rutas, para disminuir la contaminación ambiental, para reconectar localidades y favorecer el desarrollo económico”, amplió.

Otro aspecto importante del la reactivación ferroviaria tiene que ver con las inmediatas fuentes de trabajo que puede generar que. En este sentido, Javkin explicó que Santa Fe posee un importante capital en recursos humanos en lo que a industria ferroviaria respecta, y que aunque muchos talleres han cerrado, aún hay un número importante de personas capaces de trabajar en la infraestructura necesaria para la reactivación. “También es importante que todas las reparaciones de locomotoras, coches, vagones, trenes Diesel y coches motores se efectúen en los talleres ferroviarios existentes en territorio santafesino, que se encuentran perfectamente equipados para ejercer dichas tareas de mantenimiento”, agregó.

Para que la vuelta del tren sea una realidad para Santa Fe, resta ahora el tratamiento en Senadores. Javkin afirmó que confía en que también se genere un consenso acerca de la necesidad de la reactivación del ferrocarril en la cámara alta, dado que los legisladores están impregnados de las problemáticas que en sus departamentos de origen existen con el transporte y la conexión entre las distintas localidades

Fuente: Notiexpress

Asalto a trenes: no descartan una cadena de reducción de cereal

Rosario, jueves, 02 de septiembre de 2010

El secretario de Seguridad Pública, Horacio Ghirardi, aseguró que la investigación sigue esa hipótesis. "Tanta cantidad de toneladas no puede ser para consumo familiar o individual", expresó luego que vecinos de Dorrego al 4700 frenaran el tercer convoy en dos días
Desde el gobierno provincial no descartan que detrás del asalto a trenes exista una carrera de reducción de cereal y por ende un delito organizado. Así al menos lo manifestó el secretario de Seguridad Pública, Horacio Ghirardi, en contacto con Radio 2.

Luego que vecinos de Dorrego al 4700 frenaran el tercer convoy en dos días, el funcionario aseguró que la investigación sigue esa hipótesis. "Tanta cantidad de toneladas no puede ser para consumo familiar o individual", expresó.

Este miércoles un tren cargado de cereal volvió a ser detenido y su carga robada por los vecinos de Dorrego al 4700. Un caso similar ocurrió el martes en el mismo lugar.

Según contó desde el lugar de los hechos el periodista de Radio 2 Gustavo Poles, muchos chicos y adolescentes se reunieron a la vera de las vías del ferrocarril para juntar en bolsas o carros la soja y el maíz que quedó desparramado en el piso.

“La bolsa la vendo a la gente que tiene campo para los animales a 15 pesos”, afirmó uno de ellos en esa zona de Dorrego, antes del paso a nivel de Uriburu.

En este caso más de diez vagones de los cerca de 55 que conformaban el convoy fueron abiertos. Un hecho similar ocurrió el martes cerca de las 10.30 con otro tren que llevaba maíz y que pertenecía al Nuevo Central Argentino.

Pasadas las 15 dos móviles policiales llegaron a la zona para custodiar el tren y detener el saqueo del resto de la carga. Según aseguró el titular de la Agrupaión Cuerpos, el comisario Oscar Rendo, sus fuerzas iniciaron una “medida preventiva preservando el lugar hasta que venga la empresa”.

No hubo detenidos y, amplió el comisario, “cuando llegamos nosotros lo único que estaba era el cereal desparramado”.

Tras la denuncia realizada el martes por los responsables de la empresa NCA, víctima del robo, más el caso de este miércoles, se buscaría coordinar un esquema de seguridad permanente en esa zona.

¿Rebusque o asalto organizado?

Abrir las boquillas de trenes y camiones cargados de cereal es una de las prácticas que sostienen las economías irregulares de las villas rosarinas. Alguien abre las boquillas -en general adolescentes con habilidad y destreza física, que a veces se juegan la vida en esa acción, sobre todo al correr camiones-, y el resto recoge el botín y lo almacena en bolsas. El objetivo es venderlo a terceros (dueños de granjas con caballos, chanchos o gallinas) o incluso alimentar a animales propios.

En tanto, Rubén, un oyente del programa Radiópolis que conduce Roberto Caferra, aseguró que cerca de las 12 de este miércoles vio como el conductor de una traffic blanca “les avisó que venía el tren” a los chicos que estaban reunidos en un santuario del Gauchito Gil en Lamadrid y Flamarión.

Contribuyó así a la teoría de que este tipo de asaltos están organizados por alquien, posiblemente el mismo actor que después pasa a comprar las bolsas del cereal.

Consultado sobre esta modalidad de delito que se impuso en los últimos días, el titular de la cartera de Seguridad, Horacio Ghirardi, manifestó que "se está trabajando para saber si los comentarios que circulan en el barrio cuando se producen estos hechos tienen identidad". "No descartamos que alguien esté detrás de esto y generando estas acciones, pero de todas maneras también la cuestión se mezcla con una realidad social muy compleja de ese sector de gente que vive en las vías y de todo un país que no ha resuelto algunas cosas", concluyó.

Fuente:rosario3.com